哈弗可以算是自主品牌中被運作得最為風生水起的一個，以制造SUV起家打造出了可靠的形象，同時也為以后征戰國內爭奪最為火熱的市場打下了堅實的基礎。哈弗的產品線布局非常之廣，在各個細化的SUV領域都占有一席之地，并且成績也都讓人羨慕。

　　其中，H9是哈弗品牌戰略中主攻硬派越野的車型，非承載車身再加上四驅系統這些被看作是硬派越野的標配全部集于一身，我們自然而然也就會把它看成是哈弗迄今為止打造出來最為貼近品牌理念和最能體現實力功底的車型，那么它到底能不能頂得住這份期盼呢，下面我就來告訴您它到底有多大的本事。

　　城市道路體驗

　　動力不拖沓 車雖大但一點兒不笨拙

　　哈弗H9搭載了經過全新升級調校的2.0T渦輪增壓發動機，各項性能參數都有提升，最大功率達到185kW/5500rpm，最大扭矩則為355N·m/1800-4500rpm。另外，它還提供柴油車款，額定功率140kW/4000rpm，最大扭矩420N·m/1400-2400rpm。

　　同時，哈弗H9用采埃孚8速手自一體變速箱替代了老款的6速變速箱，擋桿是更時尚、精致的電子擋桿。

　　在我的印象中，硬派SUV在公路上往往會給人一種很“慵懶”的印象，關乎駕駛的各方面設定都是過分舒適化。當然，開著H9會感受到這種松弛風格是必然的，但是讓我驚喜的是，這種同化僅限于底盤的表現上，其他方面H9還是保留有城市中駕駛本該有的一種“敏捷”。

　　在公路上駕駛時，一開起來你就會知道H9是哪個品牌的，靈敏的油門踏板，動力輸出又很直接，整體被調校得相當靈活，如果是開過哈弗近幾年車款的朋友肯定能明白這種感覺，就是特別哈弗。所以，雖然H9有一個龐大、健碩的身軀，但是它的“身手”一點兒也不會讓人感到笨拙。

　　H9擁有超過2.3噸的自重，但是這款經過升級的2.0T發動機推動這個龐然大物不會顯得力不從心，深踩下油門后，瞬間的加速感雖然比不上H6那般猛闖，畢竟車重差著呢，但是速度在節奏上的轉變還是很明顯的，會用很輕松的狀態來滿足你的超車需求，提速毫不費力。

　　與那些大排量的自吸引擎相比，2.0T發動機在后段的儲備力上肯定會存在劣勢，但是在城市中駕駛很難體會到這一點，起碼對于H9來說是這樣的。最高車速只能到120km/h，而在100km/h時速下它還是能保持著充沛的情緒，如果擋位過高，那么變速箱會最大跨越4擋來壓榨出更多的動力，所以H9能有如此不賴的加速表現與發動機和變速箱都有著關系。

　　H9的轉向也很哈弗，方向盤雖然會存在一定虛位，但是車身的隨動一點兒也不慢，車頭會很積極朝駕駛員的指向轉動，一改硬派SUV以往給人的那種不緊不慢的轉向風格。底盤采用了前雙叉臂獨立懸掛加后多連桿非獨立懸掛的搭配結構，舒適性那就不用說了，較軟的懸掛會弱化一切看似較大的溝坎，再加上副車架又多了一層緩沖，傳到車內的顛簸感更是減弱許多。這么說吧，平時需要我們減速才可軋過的障礙，到了H9這兒都不需要刻意降低車速了，而且震動還要小，你就大膽的往前開就是了。

　　越野道路體驗

　　底盤極度舒適 一般項目難不倒

　　H9是一款智能四驅車型，系統來自博格華納，共有7種駕駛風格可供選擇，另外還帶有四驅低速模式，高配車型還裝配了后橋限滑差速鎖。

　　手里有一輛H9，如果不到爛路上耍兩圈的話真是白費了，畢竟大部分購買H9的消費者一定是看中了其擁有一副硬派越野的底子。所以，當拿到試駕車的時候我也是想看看它在野外道路上行進比一般的SUV強在哪里，強出了多少。H9裝載了博格華納雙速TOD智能四驅系統，可以在沙地、泥地、運動、自動、雪地等駕駛模式中來回切換，針對不同的道路情況對扭矩進行不同的智能配比。同時，H9還具備低速四驅擋，在極端環境下扭矩可以放大2.48倍，高配車型后橋還會帶有伊頓后橋電子限滑差速鎖，當后輪出現打滑時會立刻被鎖止，降低無效動力的輸出。

　　我們都知道戶外道路上的碎石會非常多，而且坑洼也會比鋪裝道路上要大很多，但是H9在這種道路上行進會把原本很生硬的震動弱化，沖擊感自然也就不會再那么直接和強烈，頻繁到惹人厭煩的顛簸也會被懸掛有效吸收，減少車身上下連動的頻率，這種極度舒適的車感絕對是一般SUV所不能比擬的。

　　交叉軸已經成為考量越野車能力強弱的一個必備項目，所以在場地內我也找到了一處炮彈坑來考驗H9的脫困能力，不過很遺憾并“沒有成功”。為什么這么說呢，這并不是說H9深陷坑中百般猙獰，相反它通過得非常順利，而我說的不成功是指沒有達到車輪被架起的最難效果，因為H9懸掛的行程太長了。

　　從圖中就可以看出來懸掛最長與最短之間的行程差有多長，不管再怎么嘗試，車輪始終都會與地面接觸持有摩擦力，不會出現任何的空轉來影響動力的無效消耗，所以要想難住它的話只能另找更艱難的路況來考驗，此場地內對于H9來說構不成難度。

　　越野場地內還有上下坡角度都很大的坑槽，夏天是用來測試車輛涉水能力用的，由于北京現在氣溫較低所以里面沒有存水，坑中會有一些分散不均的小面積冰面。H9帶有陡坡緩降功能，所以當速度過快時系統會自動介入給車輪制動，全程都無需人工干預，只需扶穩方向就行了。

　　而在上坡時我也沒有刻意把擋位調至四驅低速擋，仍用AUTO模式，2.0T發動機充沛的原始動力就夠用了。路面上還有大小不一的石塊，附著力也不是很均勻，當感覺到阻力過大時只需深踩下油門，動力便可以及時跟上。途中我還嘗試在坡道中間剎停，想看看二次啟動會不會給H9帶來更大的難度，但是H9還是以一副若無其事的樣子輕松攀爬，絲毫沒有收到任何影響，車輪偶爾會出現短暫打滑，但是依靠其他三個車輪的扭矩也可以帶動車身。

　　性能測試

　　0-100km/h加速測試

　　先把動態模式調到運動，然后關閉ESP車身穩定系統，發動機轉速可以打到2500轉左右，迅速抬起剎車，H9從靜止到起步的狀態轉換很快，沒有那種慢吞吞的遲鈍感，并且四驅系統還保證了動力傳遞的均衡，所以H9的整個加速過程很直接也很穩定，10.51秒的加速成績對于這么一款僅搭載了2.0T排量發動機的中大型SUV來說已經非常不錯了。

　　100km/h-0制動測試

　　剎車測試與加速一樣，H9也給我們奉上了一份很滿意的答卷。超過2.3噸的車重在制動時肯定會帶來更大的慣性，再加上較軟的懸掛阻尼以及較長的行程，所以H9的車頭在制動時前傾明顯，前懸掛被極度壓縮，尾部翹起的幅度也很大。雖然姿態如此，但是憑借足夠強力的制動和265mm輪胎的超寬接觸面積，H9還是做出了40.11米的優異成績，在同級中屬于出色水平了。

　　總結：

　　在開H9之前我只是認為它很符合硬派越野車的定義，非承載車身結構、四驅系統以及后橋差速器，這些硬件配置給H9搭出了一個聽起來很給勁兒的硬派殼子，但是在經過我這一番親身測試上之后我才真正了解到H9是怎樣的一款車。說他硬派確實沒錯，在越野路段上展現出來的從容，把原本需要擔心的穿越過程化繁為簡，并且最后這些路障也沒有難到H9需要把最強實力激發出來的地步。基于舒適性以及脫困能力而言，H9雖算不上國際最硬，但是在自主品牌中它真的很難會遇到對手。另外，H9還保留有家族駕駛風格的特色，加速不費勁而且操控也很穩健，在什么道路上開，它就會用怎樣的姿態來面對你，舒服其實并不難做，能做到舒心那可不是每款硬派越野都能做出來的。