“面對上下班的交通擁堵，已經沒有心情再開車了，不如約個車，還能在車上休息下或者回復社交信息。”正如“90后”宋先生所言，都市中的白領如今都有同樣的感受。

　　“未來，購買服務將替代購買出行工具，一個人不必擁有一輛車，就可以擁有更加美好的出行體驗。”11月16日，滴滴出行在北京發布由滴滴出行和比亞迪合作研發的全球首款定制網約車D1，滴滴出行創始人兼首席執行官程維用這樣的描述為消費者出行描繪藍圖。

　　出人意料的是，網約車D1竟然可以手機遙控。乘客上車前就可以通過滴滴App對車內的空調溫度、風量進行調節。當乘客呼叫D1時，平臺會派發一個彩虹顏色與迎駕車輛匹配，“彩虹接駕燈”讓乘客更方便“以色”找車。這樣的“小確幸”，隨著網約車D1下月登陸長沙，將由長沙市民率先體驗。

　　♦安全舒適的出行體驗

　　1162起交通事故，導致近500人不同程度受傷，這是北京市交通安全管理局發布的2019年因為“開車門”這個小動作引發的交通事故情況。

　　而網約車D1的新穎設計，幾乎可以完全避免這個隱患。全車最具特色的設計之一，就是自動側滑門，在狹窄之處也可輕松開啟，且僅用在乘客一側，既能節省乘客開關門多出的時間，還最大程度保障了乘客及車外車輛的安全。同時，在安全方面，D1還搭載了主動剎車系統（AEB），在遇到緊急狀況時系統會進行自動剎車，保障司乘安全。

　　D1采用清新的“青果色”作為主打色調，有別于目前城市街道上車輛的常規顏色。它針對司機場景和乘客需求分別做了定制化設計。

　　一輛網約車，能為乘客提供什么，最為令人關注。在硬件方面，實現了空間利用最大化，這款青翠欲滴的綠色小車，采用了類似于MPV車型的“方盒子”造型，車身尺寸長、寬、高分別為4390mm、1850mm和1650mm，而軸距則達到了驚人的2800mm。使得該車型擁有了A級車的尺寸、B級車的軸距以及C級車的后排空間，實現了飛機“頭等艙”的待遇。其實，僅靠“大”是遠遠不夠的，“定制”車還體現在，可以為乘客位置提供偏軟舒適座椅，后排娛樂屏幕為乘客提供唱吧、美食等板塊服務；水杯支架、USB充電口、掛鉤等細節設計，都讓乘客出行更為暖心。

　　“D1是滴滴和比亞迪花費三年時間打造的定制版網約車，設計初衷是更多照顧到乘客的體驗。通過滴滴大數據采集到用戶乘坐最關心的空間、優越感和舒適度方面，所以D1的設計理念是由內而外，優先考慮車內乘坐體驗。”程維表示。

　　在智能化上，網約車D1還有一系列定制專屬設計，如DIIA智能車機系統與車輛中控屏幕深度定制，司機不再需要用手機進行接單操作，該系統還與車輛方向盤、內攝像頭深度聯動，司機無需脫手便可一鍵接單、人臉識別。

　　“共享化是未來出行的最優方案，提高出行共享率已經成為行業共識。”程維認為，“從經濟性上來說，共享出行省去了一大筆保險、保養、保值率等一系列的養車費用；從便利上來看，共享出行也就意味著即停即走，不需要再在用車過程中絞盡腦汁地尋找車位；從長遠來看，隨著共享意識的普及和車輛使用率的大幅提高，還可以有效緩解道路擁擠等頑疾。”

　　♦出行平臺定制車改變出行業態

　　“滴滴不造車，作為年運送乘客超過100億次的共享出行企業，滴滴積累了海量的出行數據、用戶洞察和AI技術，希望聯合車企合作伙伴，在整車、車聯網、智能化等方面提供支持，共同打造下一代共享出行交通工具。”在這款車發布之前，滴滴方面的口徑一直如此。

　　“定制化配置為司機節省了時間，可以有效提高出行效率。”上海高級金融學院副教授曹俊德在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，滴滴D1不僅可為乘客帶來乘坐全程的更好出行體驗，而且采用了“按公里收費”的商業模式。

　　所謂“按公里收費”，就是個人無法購買這款車，除非先注冊成為滴滴司機。而且這款產品不按整車購買方式付費，而是像租車一樣只按公里數付費，滴滴司機按照公里數累計使用后統一付費，滴滴的角色成為了汽車的運營商。

　　“定制網約車D1的出現，將改變網約車現有行業形態，甚至影響到其他相關的行業。”中南大學對外經貿研究中心研究員凌峰在接受《中國汽車報》記者采訪時分析認為，改變之一，是不再需要汽車交易市場、二手車市場，甚至也不要司機買車險了。二是如果發展成熟，共享出行成真，個人不再需要購買汽車，也不用買停車位了。三是如其所言，滴滴如果發展100萬輛這樣的電動汽車，石油將不再緊張。“或許，目前行業內還在觀望，如果滴滴能夠成功盈利，行業內肯定會群起而效仿。”他說。

　　♦整車廠將成為出行平臺代工廠？

　　滴滴將D1稱作“新物種”。滴滴出行副總裁楊峻表示：“這是一款專為共享而生的新物種，包含了三大獨特設計理念：一是‘由內而外’設計，二是產品即服務，為用戶（司機和乘客）專屬設計，三是通過數據賦能，智能可迭代。D1首次在數據層面將整車數據與滴滴平臺數據打通，實現了線下交通工具與線上運營平臺的結合。”

　　不過，這款由比亞迪設計的網約車D1，顯然與之前由車企生產的出租車等營運車輛有顯著不同，訂單多且配置低，車企心里樂開了花。但是，此次比亞迪專門為滴滴研發的D1，卻與以往的車型皆不相同，可以說是破天荒的事情。

　　已經有人注意到，還在今年8月，工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品》（第335批）信息顯示，比亞迪共申報了兩款車型。這兩款車型均為純電動車，續駛里程分別為410km和418km，電池系統能量密度均為140Wh/kg，均搭載磷酸鐵鋰電池。下個月，從長沙開始，D1將踏上滴滴新模式的“風火輪”，逐步向重慶、廈門、深圳、東莞、北京等城市延伸。

　　“2025年，共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬輛，新的迭代版本能夠搭載滴滴自研的無人駕駛模塊。到2030年，希望去掉駕駛艙，能夠實現完全意義上的無人駕駛。”程維所言，并非是一句空話。滴滴出行恰好可以利用深度定制的D1，以及本已占據優勢的百億出行數據，進行下一輪的行車數據收集，研發自動駕駛算法，掌控自動駕駛領域更大的話語權。

　　在C端市場呈現購買力下滑的今天，共享市場中僅一個平臺就有著如此大的流量與需求，也難怪滴滴會成為各個車企競相擁抱的對象。屆時，傳統主機廠則可能轉變為出行企業定制車輛的“代工商”或“服務商”，利用雙方優勢各取所需，為各行各業各類場景提供專屬定制車型。

　　“整車廠為網約車代工，今后或許會順理成章。”國金證券研究院洪濤向《中國汽車報》記者表示，可以試想，當高級別自動駕駛汽車來臨，不再需要駕駛員的時候，網約車將更受歡迎，而像比亞迪這樣的主機廠也從中收獲了豐富的研發制造經驗。“當然也有高企的利潤，并能凸顯主機廠的優勢，何樂而不為呢？”他說。